Оба фланца карданного вала соединяются с входным и выходным фланцами болтами, установленными в отверстия с зазором. При такой установке болтов вращающий момент передается силами трения, возникающими между присоединяемыми фланцами, поэтому момент затяжки болтов должен быть не менее 400 Нм (40 кгсм), а присоединяемые поверхности фланцев должны быть обезжирены.

Раздаточный карданный вал включает в себя два шарнира, каждый из которых состоит из фланца 11, скользящей 17 или приварной 1 вилки, крестови-ны в сборе 14, крышек 10 и подшипников; в сборе 13. Чтобы исключить проворот подшипника относительно проушин вилок и фланцев, устанавливается штифт 15. 

Радиальные нагрузки от шипа крестовины воспринимают иголки; двухрядного сепараторного подшипника 814715K1. Осевые нагрузки от торца шипа крестовины через капроновую шайбу, стакан подшипника и напрессованную на стакан обойму воспринимает крышка 10, которая прикреплена к проушинам шестью болтами застопоренными проволокой.

Уплотнение подшипника обеспечивает резиновая манжета 23, которая размещена в штампованной обойме, завальцованной в стакан подшипника. Упругие края манжеты контактируют с конусной частью шипа крестовины. В манжете выполнены каналы, которые обеспечивают герметичность подшипника и проточность смазки при запрессовке ее через любую из двух масленок 8 переходника 9. При запрессовке смазки воздух и отработавшая смазка выходят через каналы манжеты.

Скользящая 17 и приварная 1 вилки соединены между собой при помощи эвольвентных шлиц с центрированием по наружному диаметру. Вилка 1 состоит из шлицевого хвостовика, трубы и собственно вилки, соединенных между собой сваркой. Полость для смазывания шлицев образована за счет установки заглушки 16 и гайки 18 с уплотнительным кольцом 20 из войлока, пропитанного смесью солидола Ж и графита П. Для фиксации уплотнительного кольца и поджатия его гайкой по мере износа установлены разрезные шайбы. Дистанционная втулка 12 обеспечивает требуемое удлинение карданного вала при вписывании тепловоза в кривые участки пути. Гайка 18 с уплотнением предохраняет скользящую вилку 17 от выпадания при транс-портировке и монтаже карданного вала. Для предотвращения самоотвинчи-вания гайка стопорится проволокой. Смазку в шлицевое соединение запрессовывают через одну из двух диаметрально расположенных масленок 8, откуда она поступает ко всем шлицам через кольцевую проточку в скользящей вилке 17. Центральное отверстие в заглушке 16 обеспечивает выход воздуха при запрессовке смазки.

Масленки крестовин и шлицевого соединения расположены таким образом, что каждая точка смазки может получать масло от любой из двух диаметрально расположенных масленок. Это обеспечивает возможность смазывания карданного вала после остановки тепловоза без дополнительных его передвижений. Смазываются подшипники и шлицевые соединения смазкой ЖРО.

Фланцы карданного вала статически балансируют с точностью до 3000 гс.мм; вилки допускается не балансировать. Собранный карданный вал подвергают динамической балансировке с точностью до 9000 гс.мм. Статическую балансировку осуществляют путем сверления отверстий, динамическую — за счет установки двух пар балансировочных грузов 6 с каждой стороны вала в пазах типа ласточкиного хвоста. Раздвигая или сдвигая балансировочные грузы в пазах, добиваются устранения дисбаланса.

Окончательно установленные балансировочные грузы фиксируют винтами 5 и кернят с целью предупреждения их самоотвинчивания.

Тяговые приводы локомотивов с гидропередачей.

Расположение элементов тягового привода на локомотивах с гидропередачей.

Механизмы, осуществляющие кинематическую и силовую связь между выходным валом гидропередачи и ведущими колесными парами локомотива называются тяговыми приводами.

В мощных тепловозах с гидравлической передачей привод движущих осей, т. е. передача вращающего момента от дизеля к колесам осуществляется с помощью карданного механизма. Опыт эксплуатации силовых передач с карданными валами показывает, что при хорошем конструктивном исполнении они экономичны и надежны в работе. Этот тип привода подразделяется на две группы. 

Приводы первой группы, показанные на рисунках, характеризуются тем, что все движущие оси локомотива связаны единой системой карданных валов.

Правильная компоновка отдельных узлов гидропередачи на тепловозе оказывает решающее влияние на динамику передачи и долговечность службы ее узлов.

В качетсве примера тяговых приводов первой группы можно рассматривать тяговые приводы тепловозов ТГМ4 и ТГМ6 тележки которых показаны на рисунке.

Спарниковые приводы с отбойным валом используют на промыш-ленных и маневровых локомотивах небольшой мощности. Привод этого типа отличается простотой и надежностью в работе, однако его применение ограничено необходимостью рамной конструкции экипажной части и невозмож-ностью использования унифицированных узлов и деталей.

На некоторых зарубежных тепловозах применяется комбинированный тяговый привод колесных пар, карданный механизм применяется для передачи вращающего момента на внутренние оси тележек, а оси каждой тележки между собой соединяются дышлами (спарниками).